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| 2セット購入 |
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| 旧シューとの比較 |
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| 変更前 |
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| 変更後 |
取り付けて試走した感想では、まだシューの当たりが出ていない為か制動力の向上はそれほど感じませんでしたが、BBB製の一体型よりも剛性が高くかっちりとしたフィーリングになったように感じました。トーイン調整は後ろ側に0.5mm厚くらいの適当なスペーサーを挟んで行っています。角度を付けすぎると初期の反応が鈍るので鳴かない範囲で最小限にしています。
2012年2月10日金曜日
ブレーキシュー交換
ブレーキキャリパーを交換して悪くない感触が得られたので、シューとそのホルダーも現行世代の定評の有る物に交換してアップグレードする事にしました。現行アルテグラのBR-6700用シューセット（ホルダー付き）が近所のサガミサイクルで安かったので前後分の2セット購入しました。
取り付けて試走した感想では、まだシューの当たりが出ていない為か制動力の向上はそれほど感じませんでしたが、BBB製の一体型よりも剛性が高くかっちりとしたフィーリングになったように感じました。トーイン調整は後ろ側に0.5mm厚くらいの適当なスペーサーを挟んで行っています。角度を付けすぎると初期の反応が鈍るので鳴かない範囲で最小限にしています。
取り付けて試走した感想では、まだシューの当たりが出ていない為か制動力の向上はそれほど感じませんでしたが、BBB製の一体型よりも剛性が高くかっちりとしたフィーリングになったように感じました。トーイン調整は後ろ側に0.5mm厚くらいの適当なスペーサーを挟んで行っています。角度を付けすぎると初期の反応が鈍るので鳴かない範囲で最小限にしています。
RADAC ブレーキキャリパー交換
RADAC RD-1000の標準装備ブレーキシステムはシマノ新600EXのレバーBL-6209とキャリパーBR-6208。状態はかなり良く外観はほぼ新品同様、80年代の国産品なのでむしろ今の物より仕上げが良いくらい。シングルピポット構造なので現在主流のデュアルピポットより絶対的な制動力の面で劣るのは仕方が無いのですが、動作が滑らかでガタツキやたわみも気になるほどでは無いので効き自体も決して悪くは有りません。
上記のような状態なのでシューとシューホルダーのみ現行世代に交換して継続使用することも考えたのですが、唯一の不満／問題点が「リターンスプリングの強さ」、動作自体は滑らかですがバネレートが高くレバーの引きにかなりの握力を要します。街乗り程度なら何とかなるのですがロングライドだと疲労の出る後半で厳しいのと、個人的に一番多用するブラケットポジションではレバーに力を掛けにくいので更に苦しくなります。スプリングのみより柔らかい物を探して交換することも考えましたが流用出来るものを見つける事は出来ませんでした。
自転車の多くの部品がそうであるようにブレーキシステムにも過去と現在とで一定の互換性があり、取り付け部分の構造や寸法は変わっていないので基本的には丸ごと取り替えてしまえば現在の物をそのまま使うことが出来ます。ですが世代ごとに使われている技術とその仕様が変遷しているので、レバーとキャリパーの組み合せに関しては注意が必要です。
新600EXの時代から現在に至るシマノ製ロード用ブレーキの技術は、大まかには以下のように発展して来ました。
1．SLR(Shimano Linear Response)の導入：それまでキャリパー側のみだったリターンスプリングをレバーとキャリパーの両方に分散、ローフリクションワイヤー等と組み合わせることでより軽い引きとコントロール性の向上を実現。その後スーパーSLRに改良されて現在に至る。
2．デュアルピポット構造の導入：キャリパーのアーム支持点を中央の1つから側方部との2つに増やして片効き防止の中心調整を行い易くし、同時にアーム比の増大で制動力を向上。
3．キャリパー自体の剛性向上：アームがすっきり細身からがっしり極太へ。
この3つが大きな変更点です。これに加え、現行の7900/6700/5700/4600世代では、
4．”新スーパーSLR”の導入：キャリパーとレバーの組み合わせに於ける引きとアーム動作量の対応関係が変更に
が行われました。このように技術仕様が変化しているため、原則的には同一世代／同一技術の製品同士でレバーとキャリパーを組み合わせる必要があり、それ以外ではメーカー非推奨の組み合せとなります。
その他の改良点として、
5．シューのコンパウンドの改良
も制動力向上に大きく寄与しています。特に現行のシマノ純正R55C3シューは効きとコントロール性能に定評が有ります。
ここまでは原理原則のお話で、以下は非推奨の組み合せでの話になります。
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| BL-6209 |
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| BR-6208 |
上記のような状態なのでシューとシューホルダーのみ現行世代に交換して継続使用することも考えたのですが、唯一の不満／問題点が「リターンスプリングの強さ」、動作自体は滑らかですがバネレートが高くレバーの引きにかなりの握力を要します。街乗り程度なら何とかなるのですがロングライドだと疲労の出る後半で厳しいのと、個人的に一番多用するブラケットポジションではレバーに力を掛けにくいので更に苦しくなります。スプリングのみより柔らかい物を探して交換することも考えましたが流用出来るものを見つける事は出来ませんでした。
自転車の多くの部品がそうであるようにブレーキシステムにも過去と現在とで一定の互換性があり、取り付け部分の構造や寸法は変わっていないので基本的には丸ごと取り替えてしまえば現在の物をそのまま使うことが出来ます。ですが世代ごとに使われている技術とその仕様が変遷しているので、レバーとキャリパーの組み合せに関しては注意が必要です。
新600EXの時代から現在に至るシマノ製ロード用ブレーキの技術は、大まかには以下のように発展して来ました。
1．SLR(Shimano Linear Response)の導入：それまでキャリパー側のみだったリターンスプリングをレバーとキャリパーの両方に分散、ローフリクションワイヤー等と組み合わせることでより軽い引きとコントロール性の向上を実現。その後スーパーSLRに改良されて現在に至る。
2．デュアルピポット構造の導入：キャリパーのアーム支持点を中央の1つから側方部との2つに増やして片効き防止の中心調整を行い易くし、同時にアーム比の増大で制動力を向上。
3．キャリパー自体の剛性向上：アームがすっきり細身からがっしり極太へ。
この3つが大きな変更点です。これに加え、現行の7900/6700/5700/4600世代では、
4．”新スーパーSLR”の導入：キャリパーとレバーの組み合わせに於ける引きとアーム動作量の対応関係が変更に
が行われました。このように技術仕様が変化しているため、原則的には同一世代／同一技術の製品同士でレバーとキャリパーを組み合わせる必要があり、それ以外ではメーカー非推奨の組み合せとなります。
その他の改良点として、
5．シューのコンパウンドの改良
も制動力向上に大きく寄与しています。特に現行のシマノ純正R55C3シューは効きとコントロール性能に定評が有ります。
ここまでは原理原則のお話で、以下は非推奨の組み合せでの話になります。
2012年2月6日月曜日
レイダック トリプル暫定仕様
スギノのトリプルクランクRD2T 48/38/28T 170mm＋スプロケ12-25Tでの暫定仕様です。FDはNew 600EXの6速ダブル用、RDは8速MTB用アリビオの組み合せなので変速性能は十分では有りませんが一応は機能します。
この仕様で1月最終の日曜日に境川CRにて海までの往復50kmほどのテストランを行いました。フロントトリプルの使い勝手はほぼ想像通りで、それほど急でない坂や平坦路ではフロントはミドル38T固定のリア変速のみでカバー可能でした。CR近くに有る水道橋の急な坂道でインナー28Tのテストも行いましたが、軽い方のギアも取り敢えずは足りていそうな感触でした。Qファクターの問題は有る程度の期間と距離を乗らないと判断出来ないのですが、テストでは特に違和感は無し。
初めて実際に試したコマンドシフター、変速性能が万全ではない状態でのテストでしたが悪くない感触です。シフト操作が面白くて慣れると病み付きになりそう。
この仕様で1月最終の日曜日に境川CRにて海までの往復50kmほどのテストランを行いました。フロントトリプルの使い勝手はほぼ想像通りで、それほど急でない坂や平坦路ではフロントはミドル38T固定のリア変速のみでカバー可能でした。CR近くに有る水道橋の急な坂道でインナー28Tのテストも行いましたが、軽い方のギアも取り敢えずは足りていそうな感触でした。Qファクターの問題は有る程度の期間と距離を乗らないと判断出来ないのですが、テストでは特に違和感は無し。
初めて実際に試したコマンドシフター、変速性能が万全ではない状態でのテストでしたが悪くない感触です。シフト操作が面白くて慣れると病み付きになりそう。
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| トリプル暫定仕様 |
2012年2月5日日曜日
リアディレイラー試行錯誤
6速インデックス時代のNew 600EXのリアディレイラー、RD-6208。クラシカルな外観で作りも良く、動作も良好で良い状態を保っています。カスタマイズでは出来るだけオリジナルパーツを残しておきたかったので、10速環境で使えるかどうかを試してみました。
前2段用のショートケージ(SS)タイプで、スペックは以下の通りです。
Total Capacity:28T
Max Cog Size:26T
Weight:204g
シマノのロード系の場合は6速から8速までチェーンの内幅が同じだった為に8速チェーンを6/7速用に使える互換性が有りますが、10速ではナロー化が著しく内幅がかなり違うので、プーリーの幅もかなり違います。そこで現行105用の10速ナロープーリーをテスト用に入手して組込みました。元のプーリーが10Tの歯数に対し現行は11Tで外径も拡大していますが、プーリー間でのチェーン詰まりも無く組み合わせることは出来ました。アクシウムのリアホイールに10速のスプロケを取り付け、コマンドシフター改で引く組み合せで動作テストを行いました。
この試みは残念ながら上手く行きませんでした。リアのトップ側から順に1−8段くらいまではきちんとインデックス変速出来るのですが、ロー側の残り2段くらいで左右方向の動作が厳しくなりインデックスもずれ気味になってしまいました。6速から10速ではスプロケットの全幅がかなり拡大されているので、その広がった分にこのRDのパンタグラフ機構のジオメトリでは十分対応し切れていない感じです（アームの長さ不足っぽい）。キャパシティもトリプルで使うにはスペック上で不足しており、多少のキャパオーバーはアウターxローやインナーxトップ近辺での使用を避ければ大丈夫では有るのですが、やはり最適な変速性能を得るには問題が有る状態なので素直に現行世代の対応RDに切り替える事にしました。
取り敢えずテスト用には余っていたMTB用の8速RDを使うようにしたところ、そちらは左右方向の動きに対してはストロークの不足は無くきちんと全段でインデックス対応出来ました（シマノのRDはシフターの引き量に対するディレイラーの動作量が昔から一部を除いてほぼ変わっていない為にこういうことが可能）。但しロードとMTBでは想定しているスプロケのトップ／ローの枚数の範囲が異なりRDのスラント角が設計上異なるため、Bテンションアジャスターボルトでプーリーとスプロケの距離を十分詰める事は出来ませんでした。この状態でもギアチェンジは出来ますが変速に一呼吸間が空くような感じになります。
RDとスラント角に関する解説はCBAのWebサイトに詳しいです。
リアディレイラーの選び方（ロード編）
スラント角についての解説
過去のリア変速多段化に伴うスプロケット仕様の変遷は下記のサイトが参考になります。
自転車ツーリング再生計画／メカニックよもやま話 スプロケット7/8/9/10s
参考までに今回測定したプーリー幅の数値を書いておきます。
プーリー 測定方法はワッシャー込みの厚さ
600EX-6s 10T t=10.2mm 105-10s 11T t=8.1mm Alivio-8S 11T t=8.1mm
前2段用のショートケージ(SS)タイプで、スペックは以下の通りです。
Total Capacity:28T
Max Cog Size:26T
Weight:204g
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| RD-6208 |
この試みは残念ながら上手く行きませんでした。リアのトップ側から順に1−8段くらいまではきちんとインデックス変速出来るのですが、ロー側の残り2段くらいで左右方向の動作が厳しくなりインデックスもずれ気味になってしまいました。6速から10速ではスプロケットの全幅がかなり拡大されているので、その広がった分にこのRDのパンタグラフ機構のジオメトリでは十分対応し切れていない感じです（アームの長さ不足っぽい）。キャパシティもトリプルで使うにはスペック上で不足しており、多少のキャパオーバーはアウターxローやインナーxトップ近辺での使用を避ければ大丈夫では有るのですが、やはり最適な変速性能を得るには問題が有る状態なので素直に現行世代の対応RDに切り替える事にしました。
取り敢えずテスト用には余っていたMTB用の8速RDを使うようにしたところ、そちらは左右方向の動きに対してはストロークの不足は無くきちんと全段でインデックス対応出来ました（シマノのRDはシフターの引き量に対するディレイラーの動作量が昔から一部を除いてほぼ変わっていない為にこういうことが可能）。但しロードとMTBでは想定しているスプロケのトップ／ローの枚数の範囲が異なりRDのスラント角が設計上異なるため、Bテンションアジャスターボルトでプーリーとスプロケの距離を十分詰める事は出来ませんでした。この状態でもギアチェンジは出来ますが変速に一呼吸間が空くような感じになります。
RDとスラント角に関する解説はCBAのWebサイトに詳しいです。
リアディレイラーの選び方（ロード編）
スラント角についての解説
過去のリア変速多段化に伴うスプロケット仕様の変遷は下記のサイトが参考になります。
自転車ツーリング再生計画／メカニックよもやま話 スプロケット7/8/9/10s
参考までに今回測定したプーリー幅の数値を書いておきます。
プーリー 測定方法はワッシャー込みの厚さ
600EX-6s 10T t=10.2mm 105-10s 11T t=8.1mm Alivio-8S 11T t=8.1mm
2012年2月3日金曜日
コマンドシフター導入
昨年秋に入手しておいた、シマノ10速インデックス対応に改造済みのサンツアーコマンドシフター。この部品の取り付けが今回最大のカスタマイズポイントです。
シフターの取り付け位置はハンドルの垂れ角度、ブレーキレバー取り付け位置、ステム高さなどの再調整を含め、全体のバランスを取って色々と試行錯誤しながら決めました。取り付け位置を色々と試した結果、ブレーキレバーの握り部（ブラケット）となるべく近い位置に置いた方が親指の届きが良く操作し易いことが分かりました。自分の入手したコマンドシフターはレバーが長く円柱状のアルミ台座の初期型*をベースにしたものだったので、台座がブレーキ握り部と干渉し十分近づけることが簡単では有りません。そこで他の方の作業例なども参考にしつつ、アルミダイキャスト製のブレーキ側の干渉部分をリューターで削り込みました。ブレーキレバーのハンドルへの固定は4つの爪が主な役割を果たしているので、安全面からもその部分への加工は極力避けるように配慮しました。
また以前ブレーキレバーの左右を入れ替えてワイヤーをハンドル外側に這わせる変更を行いましたが、コマンドシフターの取り付け位置次第で通常通りのケーブルの内側配線でも大丈夫な事が分かったので元に戻しました。左レバーを前ブレーキにする海外で一般的な方式は変更無しで継続です。
理想的には更にもう少しシフター台座とレバーとの位置関係を詰めたいところなのですが、今回は取り敢えずこの状態で使い始めてみます。
改造済みコマンドシフターに関する情報は”Command Shifter Madness"さんを参考にさせて頂きました。
2/23補足 *このコマンドシフター改は初期型の長いレバーと後期型の台座を組み合わせたものみたいです。
シフターの取り付け位置はハンドルの垂れ角度、ブレーキレバー取り付け位置、ステム高さなどの再調整を含め、全体のバランスを取って色々と試行錯誤しながら決めました。取り付け位置を色々と試した結果、ブレーキレバーの握り部（ブラケット）となるべく近い位置に置いた方が親指の届きが良く操作し易いことが分かりました。自分の入手したコマンドシフターはレバーが長く円柱状のアルミ台座の初期型*をベースにしたものだったので、台座がブレーキ握り部と干渉し十分近づけることが簡単では有りません。そこで他の方の作業例なども参考にしつつ、アルミダイキャスト製のブレーキ側の干渉部分をリューターで削り込みました。ブレーキレバーのハンドルへの固定は4つの爪が主な役割を果たしているので、安全面からもその部分への加工は極力避けるように配慮しました。
また以前ブレーキレバーの左右を入れ替えてワイヤーをハンドル外側に這わせる変更を行いましたが、コマンドシフターの取り付け位置次第で通常通りのケーブルの内側配線でも大丈夫な事が分かったので元に戻しました。左レバーを前ブレーキにする海外で一般的な方式は変更無しで継続です。
理想的には更にもう少しシフター台座とレバーとの位置関係を詰めたいところなのですが、今回は取り敢えずこの状態で使い始めてみます。
改造済みコマンドシフターに関する情報は”Command Shifter Madness"さんを参考にさせて頂きました。
2/23補足 *このコマンドシフター改は初期型の長いレバーと後期型の台座を組み合わせたものみたいです。
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| マジックで示したブラケット内側の上部をカット |
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| 干渉部を削った事でシフター台座がよりレバー近くに移動 |
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| こんな感じです 左側（前ブレーキ＆前シフター） |
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| 右側（後ブレーキ＆後シフター） |
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